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心中那片海
――访中国科学院造船专家杨槱院士
承载梦想的轮渡标明“中国制造”
杨槱1917年10月17日出生于北京市。1932年考入广州培正中学高中，开始接触到一些船舶知识。
“我出生在北京，原籍是江苏省句容市。父亲大学毕业后就到广东去工作了。所以我是在海港附近长大的，从小就见到很多船只。那个时候，外国人侵略中国都是从海上来的。1925年英国人就在上海行凶造成了“五卅惨案”。1932年初，日本人发动侵华战争，在上海造成“一二八事件”。一二八事变的时候，我正好和母亲、弟、妹等从南京到上海，准备去广东和父亲团聚。当时反抗帝国主义的激情非常强烈，那种救国救民的信念，从小就得到培养了。在广州高中阶段的学习，眼界得到开阔。那时，从广州到香港，乘搭轮船最为便捷，一个晚上就到了。在船上，常听到人们谈到有关轮船的故事，逐渐地就迷上了船。”
在高中学习期间，杨槱曾写过一篇题为“广东造船史”的文章。1935年，他18岁时便前往英国，考入苏格兰的格拉斯哥大学的造船系，1940年春毕业时获得一等荣誉学士学位。回国后，就到造船厂从事生产工作，并在学校从事教学工作，毕生在船舶设计学科领域耕耘不息。
杨老可谓亲身经历了当代中国造船业的发展历程。回顾中国的造船事业，杨老对笔者感叹道：“长期来，中国的造船业被认为是微利保本行业；虽然能够完成国家下达的任务，但难以盈利。但现在的情况不同了。这两年，不仅造船数量增长迅猛，造船工艺进步很快，而且配套设备制造也有了较快的发展。国产的机器、设备的制造成本要比向国外采购低的多，造船企业的营业利润也就增加了。”
但我国造船业的总体水平与国际先进水平相比，仍有相当的差距。杨老一针见血地说：“同一个活儿（例如生产一个部件），我们花的人工较多，耗费的原材料和能源（水、电、燃料等）也较多。分析其中的原因，虽然有技术上的因素，但主要还是管理水平落后。比如钢材的利用率。国外的造船厂跟钢铁厂的协作特别好，在钢铁厂的时候就已经把钢板裁好了，再运到造船厂，而我国是买标准的钢板运到造船厂，造船厂再对钢板进行切割，这样不但费了手续而且浪费了原材料。
“ 我们要学人之长，补己之短。”杨老笑着说，“首要的，要加快发展我国自主造船的能力，要培训，加大科学技术的投入，开展新技术的研究，鼓励创新。投入是必要的，其实现在的中国造船厂有能力去投入。再者，要扩大中国自主船队的数量。”
在谈及中国自主船队时笔者想起了一组数据：我国是原油进口大国，原油进口量增长很快，但由我国自有船队承运的还不足10％。日本的石油运输量虽不如我国，自己承运量却达到了80％。
差距是巨大的，但杨老还是很乐观，“这说明船队的数量有潜在扩充的空间，我们可以大力发展中国自己的运输船队，就像中远、中海发展都很快的！”
船舶的大型化要考虑港口的承载能力
虽然已经退出工作和教学战线，但杨老依然关注船舶航运事业的动态，他告诉笔者在采访前，他已经关注了中国国际海运网和大连海事大学共同发布的“2006中国港口竞争力指数排行榜”。根据自己多年对船舶稳定性和港口的研究，他提出了一些对于集装箱船舶和港口的看法。
现在，集装箱船舶日益大型化是一种趋势，业内人士普遍认为中国应该造大型的集装箱船舶来适应需求，但杨老认为，船愈大，停靠的港口就愈少，就要兴建大型的港口来适应。而且大型的船舶需要充足的货源。现在中国经济大大发展了，生产的产品也愈来愈多，货源增长很快，再加上大船具有经济优势，因此市场对大型船舶的需求也在增加。
但我们要考虑港口的承载能力是否适应大型船舶的停泊。
中国现阶段港口还是有能力接卸大型船舶，而且现在国内许多港口还在建设，更多的航道得到疏浚。比如长江航道疏浚工程就正在进行。但是这种发展要有限制，长江航道的三期工程建设后的吃水航道也只有12米多，也不能承受太大的集装箱船舶，承载一万箱的集装箱船舶是不行的。不过像新建的洋山港、宁波港、青岛港、大连港都没有问题。对于那些本身自然条件不是很优越的港口来说，不要一味的仿照那些吞吐量大，自身条件具有优势的港口。一定要看货源，小的港口腹地不大，货源也不多，为什么要追求大型的集装箱船舶呢？小型的船舶反而能带来更好的效益。就当前大多数的港口来看，小型船舶的需求量远大于大型集装箱船舶。
中国船舶事业的发展，几代人艰辛的努力
征服海洋自古以来就是人类的梦想，认识海洋自科学发展以来就是研究者的心愿。中国绵延的海岸线给与了中华儿女壮阔的心胸和古老的航海梦想，从原始人的独木舟到郑和下西洋的宝船，在闭关锁国之前，中国没有停下走向海洋的步伐。
现在我们仍然需要学习，回头学习古代的航海事业。2006年正是郑和下西洋600周年纪念，同时也是杨老90岁寿辰。就在这一年，上海交通大学出版社出版了杨槱的《郑和下西洋史探》。
“船舶设计制造是一个不断进步的过程，郑和到底用什么样的船呢？很多人都弄不清楚。人们往往说郑和的宝船有五十米宽，几万吨，但我认为他的船不太大，是历史上抄错了，实际上只有三丈宽，几百吨。郑和下西洋的时候是明朝，造船业已经相当发达了，虽然古代的船舶越来越先进但并不一定大船就好。郑和的船没有记载中那么大，但它仍可以乘风破浪远洋到非洲海岸。现在也是一样，我们衡量船舶先进与否最朴素、最简单的方法就是看它是否容易操作，是否安全，与大小无关。”
吸取古代优秀的造船技术，实事求是的研究船舶专门史，在杨老看来并不单纯是为了科技进步，最大的目的是引起人们对船舶海运事业的关注。为了中国船舶事业日后的发展，需要几代人付出艰辛的努力。
“我比较看好中国各地的海事大学，希望这些学生们能学到本领让我们国家的海运事业蒸蒸日上。”杨老自50年代中叶就和新一代的“航海青年”朝夕相处，已经培养出了大批人才。这位青年时代奔走于英国的大学和造船厂的造船专家在教学过程中特别强调动手能力。
“我强调学生一定要上船实践，这样才能学以致用，在英国的时候，我每个暑假都会到造船厂去当学徒。当时，有很多学生暑假都是去打工的。年轻时打工这种习惯对于以后的工作也有很大帮助。我利用假期在工厂学到了许多实用知识。以后当我工作的时候，我就什么都不怕。即使到基层工作，我心里也很有数，因为我接触过生产第一线。”
谈到“实践”的话题时，杨老还认真的建议到：“我就主张暑假要长一点。我们国家的暑假都是比较短的。人家最起码四个月。我以前的学校六个月，所以我有半年在工厂操作。”“不过有点不现实。”说完他又开心的笑了。
有句话是说老师的，“自己有一桶水才能分给别人一杯水。”这句话可以放大来说，心中拥有大海才能供给山川河流，作为中国造船业的开山者，杨槱院士不仅是一个优秀的科学工作者，还是中国的海运事业的推进人。
后记： 杨老最近的工作比较繁忙，采访是临时进行的，结束了采访后他马上就要准备出差。“直到夏天前都会比较忙，要整理一些稿子，开会，所以聊天的时间不多。”杨老抱歉的笑笑。
上班，看书，写文章，这位耄耋老者精力充沛，乐此不疲。
专家介绍：
杨槱，造船专家、教育家和社会活动家，中国科学院技术科学部学部委员。是电子计算机辅助设计、船舶技术经济论证及船舶运输系统分析等船舶设计新学科的开拓者和我国船史研究学科的奠基者，为我国现代船舶工业的发展和人才培养作出了重要贡献。
杨槱，别号君朴，江苏省句容县人。１９１７年１０月１７日出生于北京市，１９３０年考入广州培正中学，广州地处中国南大门，南来北往的船只很多，从那时起他就迷上了船，曾写过题为“广东造船史”的文章。１９３５年赴英国，考入格拉斯哥大学造船系。１９４０年３月获一等荣誉学士学位，在此期间每年暑假都去英国巴克来的克尔造船厂接受学徒与绘图员的训练。
１９４０年５月回国后，历任同济大学讲师、重庆民生机器厂副工程师、重庆商船学校教员、交通大学造船系教授。１９４４年１１月作为中国海军造船人员赴美服务团团员到美国东海岸各地造船厂及有关学校参观实习，并到费城美国海军造船厂担任协助监造官，监造船、舰，学到了不少关于舰船设计与建造、生产计划管理、轮机修理等方面的经验。１９４６年１月回国后，先后任海军江南造船所工程师、海军青岛造船所工务课长、上海海军机械学校教务组长。
中华人民共和国成立后，历任同济大学教授、造船系主任、大连造船厂委员会工务处长、中苏造船公司副总工程师、渤海造船厂筹备处工程师、大连工学院教授、造船系主任，１９５５年大连工学院造船系并入上海交通大学后，历任上海交通大学副教务长、上海造船学院教务长、上海交通大学副教务长、教务长、造船系主任。
１９７８年９月，上海交通大学建立船舶及海洋工程研究所，杨槱任所长。１９８０年５月兼任镇江船舶学院（现华东船舶工业学院）副院长，１９８１年１１当选为中国科学院技术科学部学部委员，１９８４年当选国务院学位委员会学科评议组成员，船舶工程（含海洋工程）学科评议组组长。船舶设计学科博士生导师。
长期来，杨槱热心社会事务，成为一位颇负盛名的社会活动家。先后担任中国造船工程学会副理事长、海洋工程学会副理事长、中国海洋学会常务理事、中国太平洋历史学会副会长。１９７８年后当选为第五、六届全国人大代表和第八届上海市人大常务委员，１９８６年后连续三届当选为九三学社上海市委员会主任委员、上海市政协副主席。１９８９年后，连续两届当选为九三学社中央委员会副主席，第七、八届全国政协常务委员。
１９７８年９月和１９８０年５月，他分别作为中国海洋科学代表团副团长和中国造船工程学会代表团副团长访问日本。１９８２年５月，他作为代表团团长赴英国出席国际船舶系统设计会议。１９８４年，他作为上海市人大代表团人员出访日本友好城市大阪府。１９８６年，他以近海力学和极区工程国际会议顾问委员会委员的身分出访美国。１９９０年他应邀去日本大阪府立大学讲学。为关心我国的造船事业，杨槱曾向全国人大提交提案，要求对“渤海二号”翻沉事故作科学调查，得到政府及有关部门的重视。 |
